¿Desmontar el negocio o cambiar de dueño? La disputa por los millonarios contratos de tránsito
El presidente anunció una reducción de hasta 50 por ciento en las multas y una revisión de las fotodetecciones, el RUNT, el SIMIT, las licencias, los cursos, las grúas y los patios. Las medidas podrían afectar un millonario negocio que durante el Gobierno Petro estuvo rodeado de cuestionamientos por los vínculos entre funcionarios y empresarios del sector.
Audio donde el presidente Abelardo De La Espriella anuncia las instrucciones a la ministra Elsa Noguera
Por años, las fotomultas y los diferentes trámites asociados al tránsito se han convertido en una fuente de ingresos para empresas privadas y organismos públicos. Ahora, el Gobierno del presidente Abelardo De La Espriella anuncia una intervención que podría modificar de manera sustancial ese modelo.
El mandatario anunció que propondrá al Congreso reducir hasta en 50 por ciento el valor de las multas de tránsito y revisar los costos que deben asumir los conductores por diferentes servicios.
La propuesta incluye, además, una reducción de 25 por ciento en el costo de los cursos utilizados para acceder a descuentos en las multas, una revisión de las tarifas del Registro Único Nacional de Tránsito y del Sistema Integrado de Información sobre las Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito, así como cambios en las condiciones de las licencias de conducción y en los costos relacionados con la revisión técnico-mecánica.
En materia de fotodetección, el Gobierno anunció controles más estrictos para la autorización de las cámaras y parámetros claros para su calibración, con el propósito de evitar sanciones producidas por errores en las mediciones.
Aunque las medidas todavía son propuestas y varias requieren trámite legislativo o reglamentario, el anuncio tiene una lectura política y económica de fondo.
El Gobierno está entrando directamente a revisar un negocio que mueve enormes cantidades de dinero alrededor de los conductores colombianos.
Y en ese mapa aparece un nombre que durante los últimos años ha estado en el centro de las discusiones sobre el sector: Euclides Torres.
Los negocios de Euclides Torres durante el Gobierno Petro
El poder empresarial de Euclides Torres durante el Gobierno de Gustavo Petro no se limita al negocio de las fotomultas y las concesiones de tránsito. Investigaciones periodísticas han documentado que empresas vinculadas a su entramado empresarial obtuvieron más de $180.000 millones en contratos de transición energética a través de Fenoge, mientras que en el sector transporte la red relacionada con Torres aparece vinculada a concesiones de tránsito, sistemas de fotodetección y al negocio del Sistema de Control y Vigilancia (SICOV).
El episodio que genera mayores interrogantes es la llegada al gobierno Petro de Alfredo Piñeres a la Superintendencia de Transporte: antes de asumir el cargo, Piñeres había sido accionista y gerente de Capatest, compañía que investigaciones de EL TIEMPO, Cambio y La Silla Vacía han relacionado con la red empresarial de Torres y que participa en negocios de tránsito y fotomultas. Según La Silla Vacía, además, durante la gestión de Piñeres avanzó un negocio de largo plazo para el SICOV, estimado en $2,9 billones, mientras empresas vinculadas al entramado de Torres tenían interés en esa operación.
Un testimonio que cuestiona la relación de poder
En medio de esta discusión también aparece un testimonio que describe, desde una perspectiva personal, la dimensión política y empresarial atribuida a Euclides Torres. Una fuente que asegura conocerlo desde sus primeros años de actividad empresarial sostiene que “Petro no fue más que la marioneta de Euclides” y califica a Torres como el “capo mayor” del denominado clan Torres, al que atribuye una influencia histórica sobre Puerto Colombia.
La fuente relata que conoció a Torres cuando era joven y trabajaba como mesero en el restaurante El Merendero, ubicado en la antigua Avenida 20 de Julio de Barranquilla. Estas afirmaciones corresponden al testimonio y valoración de la fuente.
Sin embargo, incorporadas al contexto de los contratos, concesiones y relaciones empresariales documentadas, aportan un elemento adicional para examinar cómo se construyó la influencia del clan Torres en la Costa Caribe y cuál ha sido su relación con el poder político.
El punto de fondo para esta investigación es establecer hasta dónde llegó la influencia de su red empresarial de los Torres dentro de las entidades que regulan, vigilan y contratan en el multimillonario negocio del tránsito colombiano durante el Gobierno Petro.
Hablar únicamente de fotomultas sería reducir el problema.
El negocio del tránsito incluye centros de reconocimiento de conductores, centros de enseñanza automovilística, Centros Integrales de Atención, sistemas de información, trámites de licencias y diferentes plataformas tecnológicas.
Puerto Colombia: otro capítulo que debe investigarse
Puerto Colombia merece una investigación específica.
La Silla Vacía señaló que Capatest participa en la concesión de tránsito de ese municipio y que el negocio se originó en 2009, durante la administración de Martha Villalba.
El medio señaló además que Villalba tenía un vínculo familiar con Euclides Torres
El calculo que según datos extraofociales sobre el negocio de los trámites de tránsito alrededor del Sistema de Control y Vigilancia podía representar cerca de 290.000 millones de pesos anuales y señaló que empresas relacionadas con Euclides Torres habían tenido una posición relevante en ese mercado.
Un elemento central de esta trama es Capatest Colombia S.A.S., empresa que, según investigaciones de La Silla Vacía y EL TIEMPO, ha estado vinculada a la red empresarial del clan Torres y que participa en concesiones y negocios relacionados con el tránsito. Capatest ha intervenido en estructuras de operación de tránsito en territorios como Cesar, Aracataca, Puerto Colombia, Palermo, Floridablanca, Piedecuesta y Sucre, con actividades que incluyen trámites de movilidad y sistemas de detección electrónica.
La conexión adquiere especial relevancia por la trayectoria de Alfredo Enrique Piñeres Olave, quien estuvo vinculado a Capatest y posteriormente llegó a la Superintendencia de Transporte durante el Gobierno de Gustavo Petro. Documentos empresariales de Sensys Gatso, además, confirman que Capatest operaba sistemas de vigilancia automática en Cesar y Aracataca y que esos contratos tenían, según la multinacional, un valor estimado de 17 millones de dólares por los 17 años restantes de vigencia.
Ese mismo informe cuestionó decisiones adoptadas durante el Gobierno de Gustavo Petro que podían prolongar por 15 años la participación de empresas del sector en ese negocio.
La publicación también señaló que Alfredo Piñeres, quien fue nombrado superintendente de Transporte por el Gobierno Petro en 2025, había tenido vínculos empresariales con compañías relacionadas con Torres.
Alfredo Piñeres, el nombre que conecta los dos mundos
El nombramiento de Piñeres generó controversia desde el comienzo.
Cuando La Superintendencia de Transporte confirmó oficialmente que Piñeres asumió el cargo en 2025 en el gobierno Petro causo interrogantes sobre la financiación de la campaña Petro Presidente y el primer evento que se realizo en Barranquilla, a inicios de la contienda presidencial del 2022.
Pero investigaciones periodísticas señalaron que anteriormente Piñeres había sido representante legal y accionista de Capatest Colombia, empresa vinculada al sector empresarial relacionado con Euclides Torres.
La conexión resulta relevante porque la Superintendencia de Transporte es precisamente la entidad encargada de ejercer funciones de inspección, vigilancia y control sobre buena parte de los actores que participan en el sector.
El antecedente político y empresarial también resulta clave. Investigaciones han señalado que Euclides Torres construyó durante más de una década una red de empresas vinculadas al negocio de los trámites de tránsito, entre ellos revisiones técnico-mecánicas, cursos, exámenes de conducción y sistemas de control.
En 2019, la Superintendencia de Industria y Comercio formuló pliego de cargos contra varias empresas de Torres y sus aliados por una presunta cartelización del mercado, proceso en el que los investigados ofrecieron garantías para modificar sus prácticas. A esto se suman los señalamientos de Nicolás Petro sobre la presunta financiación de actividades de la campaña presidencial de su padre por parte de Torres.
El conjunto de estos antecedentes resulta relevante para entender por qué las concesiones de tránsito, las fotomultas y los sistemas de detección electrónica no pueden analizarse únicamente como un asunto administrativo: detrás existe una estructura empresarial de largo alcance, con presencia en contratos públicos y relaciones políticas que ahora vuelven a quedar bajo escrutinio con la reforma anunciada por el Gobierno.
La conexión con Barranquilla y el clan Char
La historia del negocio del tránsito también conduce a Barranquilla y a los círculos políticos que durante años han tenido influencia sobre la movilidad en la ciudad. Alfredo Enrique Piñeres Olave, quien posteriormente llegó a la Superintendencia de Transporte durante el Gobierno de Gustavo Petro, fue secretario de Movilidad de Barranquilla durante la primera administración de Alejandro Char, entre 2008 y 2011.
Esta relación política permite reconstruir una trayectoria que conecta tres escenarios de poder: la administración distrital de Barranquilla, las empresas privadas que participan en el negocio del tránsito y posteriormente el organismo nacional encargado de vigilarlas. A esto se suma que investigaciones periodísticas han documentado la presencia histórica de la familia Torres en la política de Puerto Colombia y Barranquilla y su participación en negocios públicos de tránsito y alumbrado.
¿Hasta dónde llegaron las relaciones empresariales previas de funcionarios que posteriormente tuvieron poder de decisión sobre el sector en el Gobierno Petro?
La pregunta cobró mayor fuerza cuando La Silla Vacía publicó que Piñeres preparaba resoluciones relacionadas con la continuidad del negocio de los trámites de tránsito y que estas podían beneficiar a empresas vinculadas al entorno empresarial de Torres.
Mientras tanto, la fotodetección entró en crisis
El asunto no terminó en las discusiones sobre contratos.
En mayo de 2026, la Superintendencia de Transporte anunció investigaciones contra 37 organismos de tránsito por presuntas irregularidades relacionadas con los sistemas automáticos de fotodetección.
El organismo informó que más de 7,5 millones de comparendos estaban bajo revisión y que más de 5,8 millones de multas no pagadas tendrían que ser revocadas de oficio. También advirtió que más de 1,5 millones de multas que ya habían sido pagadas podrían generar devoluciones superiores a un billón de pesos.
La investigación alcanzó a diferentes ciudades de la Costa Caribe.
Entre ellas aparecen Barranquilla, Cartagena, Santa Marta, Valledupar, Soledad, Montería, Sincelejo y Fundación, entre otros organismos de tránsito.
La Superintendencia incluso abrió posteriormente investigaciones contra otros 12 organismos, entre ellos Valledupar, Santa Marta y Fundación, por presuntas irregularidades en los sistemas de fotodetección.
Es decir, el problema de las fotomultas ya no es solamente una discusión política.
Está bajo investigación de las autoridades.
La Costa Caribe, un laboratorio del negocio
La investigación sobre las fotomultas debe ir más allá del valor de las sanciones recaudadas y establecer cuál es el costo real de la accidentalidad en las zonas donde funcionan estas cámaras.
FASECOLDA podría aportar cifras sobre muertes, indemnizaciones por invalidez, gastos funerarios, reparaciones y pérdidas totales de vehículos.
También sería necesario revisar las demandas contra el Estado por posibles fallas en infraestructura o prestación del servicio, así como rastrear el destino de los recursos recaudados, los contratistas y sus beneficiarios finales.
Finalmente, debe establecerse, con evidencia oficial, si existen investigaciones de la UIAF u otras autoridades sobre posibles operaciones financieras irregulares o eventuales vínculos con financiación política o lavado de activos.
La Costa tiene varios casos que merecen una revisión individual.
En Valledupar funciona la sociedad de economía mixta Movilidad y Seguridad en Orden, vinculada a la operación del sistema de tránsito.
Precisamente alrededor de esta estructura apareció el nombre de Alfredo Piñeres en investigaciones periodísticas sobre sus anteriores vínculos empresariales.
En Fundación aparece SOPREMAVI, sociedad relacionada con la operación del tránsito y los sistemas de detección.
En Ciénaga existe una concesión vinculada a Ciénaga Movilidad Segura, cuyo contrato comprendió la modernización tecnológica y la operación de sistemas de detección electrónica.
En Cartagena aparecen documentos de la Contraloría Distrital que registran pagos relacionados con servicios de fotomultas.
Y Barranquilla también quedó incluida en las investigaciones de la Superintendencia.
La pregunta que ahora cobra fuerza es sencilla:
¿Quiénes son los verdaderos beneficiarios de este sistema?
¿De La Espriella quiere quitarle la ‘teta’ al clan Torres y a los Daes?
El mapa del negocio de las fotomultas en la Costa Caribe no termina en el entramado empresarial asociado a Euclides Torres. El grupo Daes también tiene una participación que merece ser examinada. dentro de los cuestionados contratos señalan a Construseñales, empresa vinculada a los hermanos Daes, que opera con el negocios de fotodetección en Barranquilla y el Atlántico.
La compañía, que originalmente estaba vinculada a una concesión de amoblamiento urbano y señalización, incorporó las fotomultas mediante un otrosí contractual en 2007 y posteriormente obtuvo una concesión para operar cámaras en vías intermunicipales del Atlántico. El propio Christian Daes reconoció públicamente que su grupo manejaba concesiones de semáforos en Barranquilla y cámaras de fotomultas en varios departamentos.
Estos antecedentes muestran que el negocio de la movilidad en la Costa no está concentrado en un solo grupo empresarial y abren una pregunta que debe responderse con contratos y cifras: ¿cuánto dinero han generado durante años las concesiones de tránsito y fotodetección y qué grupos económicos han terminado beneficiándose de los recursos que pagan los conductores?
Lo que sí puede establecerse es que los anuncios del presidente de la Republica golpean directamente varios de los negocios que han sido objeto de controversia alrededor del sector privado del tránsito.
Reducir las multas significa disminuir el valor económico de las sanciones.
Reducir el costo de los cursos significa reducir el ingreso asociado a esos trámites.
Revisar el RUNT y el SIMIT implica examinar las tarifas de los sistemas de información.
Modificar las reglas de las fotomultas implica revisar las condiciones bajo las cuales pueden operar las cámaras.
Y revisar los costos de licencias, patios, grúas y revisión técnico-mecánica significa intervenir prácticamente toda la cadena económica que rodea al conductor.
Por eso, la pregunta política es inevitable:
¿Estamos ante una reforma para aliviar el bolsillo de los colombianos o también ante el desmonte de un modelo de negocios construido durante años alrededor del sistema de tránsito?
Un sistema cuestionado por sus resultados
Más de una década de fotomultas y la seguridad vial sigue en deuda
Las fotomultas comenzaron a expandirse en Colombia desde comienzos de la década de 2010 bajo el argumento de que la vigilancia electrónica permitiría prevenir infracciones y reducir los siniestros viales.
Sin embargo, después de más de una década de operación, las cifras nacionales obligan a revisar qué tan efectivo ha sido realmente este modelo. Colombia registró 8.264 muertes en siniestros viales en 2022, 8.405 en 2023 y 8.271 en 2024, es decir, 24.940 personas fallecidas en apenas tres años. Las cifras no permiten atribuir esas muertes a las fotomultas ni demostrar, por sí solas, que las cámaras sean ineficaces; pero tampoco permiten sostener que la expansión de la fotodetección haya resuelto el problema de la seguridad vial.
El debate cobra mayor relevancia porque en 2026 el Gobierno puso bajo investigación a 37 organismos de tránsito, con más de 7,5 millones de fotomultas bajo la lupa y cerca de 5,8 millones que podrían perder validez, según el Ministerio de Transporte: si el objetivo principal de las fotomultas es salvar vidas y no recaudar dinero, ¿cuál ha sido su impacto real sobre la accidentalidad y cuántos recursos han generado para los operadores privados durante todos estos años?
En distintos territorios se ha señalado que la expansión de los sistemas de fotodetección no necesariamente se ha traducido en una reducción proporcional de los siniestros viales, mientras que el modelo ha estado acompañado de controversias por contratos, concesiones, posibles conflictos de interés y presuntas prácticas restrictivas de la competencia.
El problema, por tanto, no es únicamente cuánto paga un conductor cuando es detectado por una cámara, sino qué tan efectivo es el sistema para salvar vidas y cuánto dinero termina moviendo alrededor de las infracciones. Si las fotomultas fueron creadas como una herramienta de seguridad vial, el Estado debería poder demostrar con cifras que efectivamente reducen muertes y accidentes; de lo contrario, el debate sobre su permanencia deja de ser solamente jurídico o económico y pasa a ser una discusión sobre la eficacia y transparencia del modelo.
La investigación apenas comienza
El anuncio de De La Espriella puede terminar siendo mucho más que una reducción en el valor de las multas. Puede abrir la puerta a una revisión integral de un modelo que durante años ha conectado autoridades de tránsito, concesiones de largo plazo, empresas privadas, operadores tecnológicos y recursos provenientes de los conductores.
Detrás de cada fotomulta existe una autorización, un contrato, una sociedad, un sistema de detección y una estructura que determina quién opera, quién recauda y cómo se distribuyen los recursos. Por eso, el verdadero alcance de la reforma no estará únicamente en cuánto dejará de pagar el ciudadano, sino en qué ocurrirá con los millonarios negocios construidos alrededor de las infracciones y los trámites de tránsito.
La pregunta es quién dejará de recibir esos recursos y quién terminará controlando el negocio del tránsito en Colombia?.
